Bahnübergang Siemensstraße

Auf Höhe der Q1-Tankstelle und der angrenzenden Kleingartensiedlung an der Wunstorfer Straße (Bundesstraße 442) soll  eine Brücke entstehen, die allen Verkehrsteilnehmern das sichere und barrierefreie Queren der Bahnanlage ermöglichen soll. Beidseitig der Fahrzeugfahrbahnen entstehen je 2,50 Meter breite Radwege und 2,50 Meter breite Gehwege. Die Zuwegung und das Bauwerk werden beleuchtet, sodass auch in der dunklen Jahreszeit gute Sichtverhältnisse herrschen.

Die Kosten für den Brückenneubau teilen sich die Deutsche Bahn, das Land Niedersachsen und der Bund, da es sich um ein Ersatzbauwerk für die Aufhebung des beschrankten Bahnübergangs an der „Siemensstraße“ handelt.

© Deutsche Bahn

Planskizze des geplanten Brückenverlaufs Bahnübergang Siemensstraße.

Die Möglichkeit zur Realisierung einer Unterführung für alle Verkehrsteilnehmer (motorisierte Fahrzeuge, Radfahrer und Fußgänger) wurde umfangreich geprüft. Aufgrund der Platzverhältnisse zwischen Bahndamm und Wunstorfer Straße ist der Bau eines solchen Bauwerkes dort aber nicht möglich. Anders als eine baustarre Unterführung kann die Zuwegung zur Brücke so verschwenkt werden, dass gesetzlich vorgeschriebene Standards und Richtlinien wie der maximal zulässige Steigungswinkel eingehalten werden können.

Auch diese Variante wurde geprüft. Der seinerzeit für den Viehdurchtrieb konzipierte und gewidmete Trog an der Straße „Schiffgraben“ kann aber nicht als Vergleich herangezogen werden, da dieser in keinster Weise den aktuellen gesetzlichen Vorgaben entspricht.

Um eine zwingend barrierefreie Unterführung für schwächere Verkehrsteilnehmer nach aktuellen Standards zu realisieren, muss vielmehr eine Vielzahl gesetzlicher Vorgaben eingehalten werden, die im Folgenden genauer erläutert werden:

Tiefe: Für Neubauten von Fußgänger- und Radfahrertunneln ist eine lichte Höhe (Durchfahrthöhe) von mindestens 3 Metern erforderlich. Hinzu kommen die Bodenplatte und die den Bahndamm haltende Deckenkonstruktion. Die Fahrbahn des Troges an der „Siemensstraße“ müsste gut 4,50 Meter unter dem Gleiskörper realisiert werden.

Breite: Der Durchlass eines derartigen Tunnels muss mindestens 3 Meter breit sein. Inklusive der Wandung beträgt die Breite des gesamten Bauwerkes rund 5,50 Meter. Weil aber ein Durchlass von 3 Metern für eine beidseitige Nutzung von Fußgängern und Radfahrenden in der Praxis zu Problemen führt, empfiehlt sich eher eine Breite von 5 Metern (mit Wandung 7,50 Metern). Die 5 Meter ergeben sich aus je 2,50 Meter Rad- und Fußweg. Zum Vergleich: Die Fahrbahn der Siemensstraße ist aktuell etwa 5 Meter breit.

Herstellung der Rampen: Das Gefälle/die Steigung der Rampen darf maximal 6 Prozent betragen. Außerdem muss alle 6 Meter ein 1,50 Meter großes ebenerdiges „Podest“ eingeplant werden, welches beispielsweise Rollstuhlfahrern ermöglicht, eine Pause zu machen. Jede Rampe würde somit rund 100 Meter lang sein. Weil der Anstieg der jeweiligen Rampe erst nach dem Gleiskörper beginnen darf, würde die Rampe in Richtung Osten somit erst im Kreuzungsbereich der „Bundesstraße 442“ enden.

Kosten: Der Bau einer entsprechenden Unterführung kostet nach Schätzung von Experten und Planern der DB Netz AG einen zweistelligen Millionenbetrag. Hinzu kommen rund 100 000 Euro jährliche Unterhaltungskosten. Alle Kosten wären vollumfänglich von der Stadt zu tragen, da die Unterführung zusätzlich zur Brücke gebaut werden würde und somit nicht Teil der Aufhebung des Bahnübergangs wäre.

Abgesehen von den immensen Kosten für den ohnehin stark belasteten städtischen Haushalt würde die Realisierung einer Unterführung nicht den großen Vorteil bringen, den sich einige von der Maßnahme versprechen.

Es ist richtig, dass der beschrankte Bahnübergang an der „Siemensstraße“ täglich von mehreren hunderten Radfahrenden gequert wird. Auch viele Schülerinnen und Schüler nutzen diesen Weg, um zu den Schulzentren an der „Gaußstraße“ und der „Bunsenstraße“ zu gelangen.

Es ist auch richtig, dass der Weg über die neue Brücke für Kunden des Rewe-Marktes einen Umweg bedeutet. Wer allerdings zu den Schulzentren möchte – und das sind die meisten Radfahrenden in diesem Bereich –, hat sogar einen Vorteil. Die Zuwegung der Brücke schließt an der „Wunstorfer Straße“ in der Nähe der Einmündung in die „Gaußstraße“ und der Zuwegung zu den Schulzentren an.

Das wichtigste Argument gegen die Realisierung einer Unterführung ist aber die Tatsache, dass die benötigte Rampenlänge rund 100 Meter betragen würde. Selbst wenn die östliche Rampe noch vor der Ampel der Bundesstraße 442 enden würde, wäre die Zuwegung zum Rewe-Parkplatz und zu den anliegenden Grundstücken dann über den Arm der „Siemensstraße“ definitiv nicht mehr gegeben.

Und auch auf der anderen Bahnseite hätte eine Rampe negative Auswirkungen: Auch die Zuwegung von der „Siemensstraße“ in die Straße „An der Eisenbahn“ wäre durch den Bau eines Tunnels nicht mehr oder nur noch bedingt möglich. Die sich dort befindenden Wirtschaftsbetriebe, Gewerbetriebe sowie P+R-Parkplätzen wären somit nur noch über die „Hertzstraße“ und die „Walter-Gropius-Straße“ zu erreichen. Der Pendler-Fahrzeugverkehr würde somit vermehrt durch Straßen fahren, an denen – anders als „An der Eisenbahn“ – Wohnbebauung vorhanden ist.

Fazit: Wie erläutert sprechen sowohl finanzielle als auch eine Vielzahl technischer Gründe gegen die Realisierung einer Unterführung im Verlauf der „Siemensstraße“. Die Stadt Neustadt kann sich Sachzwängen und gesetzlichen Vorgaben nicht verschließen und hält die Herstellung einer barrierefreien Brücke für das Beste zu erzielende Ergebnis.

Durch den Bau einer barrierefreien Brücke wird es künftig zusammen mit den Unterführungen am Bahnhof und an der Marktstraße/Landwehr drei schrankenlose Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrende auf einer Gesamtstrecke von rund 900 Metern geben.